翻开欧美和日本等世界发达国家报刊海运业栏目，频繁充斥于其中的报道多为：……截至2010年1月4日前的两周，全球闲置集装箱船有581艘，达到了151万标箱，相当于全球集装箱船总运力的11.6%；放慢集装箱班轮航行速度以激活闲置的集装箱船，减少二氧化碳排放量……
据英国伦敦最近出版的“集装箱化国际”报道，比较典型的亚洲—北欧贸易航线周班集装箱船航速已从原本20节—25节降低到17节—19节，而其回程，即北欧—亚洲航线的集装箱班轮航速降低到14节—16节，据说降低航速之举可以减少二氧化碳排放量，一艘超巴拿马型集装箱船年均减排1万吨二氧化碳；为了节约船用燃料油耗量，有的集装箱船挂起大风帆，借助大自然风力减少船舶机械能源消耗；有的远洋承运人在集装箱班轮调度方面深下功夫，减少航班，合并班轮，降低集装箱班轮服务航线经营管理成本；有的船公司干脆裁减人员，或让企业内一部分职工“享受”无薪假日。
2010年全球集装箱航运市场开始出现复苏
日本东京今年出版的第一期“航运和贸易新闻”头版报道指出，目前全球集装箱航运市场除了少数贸易航线运营比较轻松外，其它大部分主干航线和支线集装箱运量大幅度缩水。从整体上讲，曾经蒸蒸日上的全球集装箱航运市场风光不再，据估计，全球集装箱航运经营人或公司2009年总共亏损超过200亿美元。除了背靠政府财政支持的个别集装箱班轮公司外，全球绝大部分贸易航线和集装箱班轮公司所处环境是集装箱运量跌落、集装箱运价扫地、大批集装箱轮船停航下岗抛锚等候于新加坡港等锚地，还有就是一些集装箱班轮公司取消或推迟其订造集装箱船合同，或者干脆取消一些集装箱贸易服务航线，辞退或无薪放假公司一部分职工等等。
目前集装箱班轮满载率在50%水平线上跳跃，运价能够补充运营成本已经算是不错的了，而要命的是船用燃料油价格高位震荡。据鹿特丹燃油市场报价，2009年6月份每吨船用燃料油价格平均每吨为389美元，到2009年10月份涨到平均每吨460美元，涨幅为20%，如果与2009年4月份船用燃料油价格相比，2009年10月份全球船用燃料油价格涨幅达到66%。市场的不景气，更是使得巨额投资订造的大批集装箱船无货可运，犹如英雄无用武之地。
也有人十分乐观地指出，直至2009年底和2010年初，全球集装箱航运市场似乎停止了下滑，开始出现复苏，如不少贸易航线集装箱运量和运价稍稍缓慢回升。
日本东京“航运和贸易新闻”报道指出，目前全球集装箱航运市场某些航线的运价确实有那么一丁点复苏。泛太平洋稳定协议组织（简称TSA）在2009年12月10日举行的会议上推出经营指南，该组织成员一致同意采纳并执行经营指南的建议：按每40英尺集装箱400美元的费率征收紧急附加费，其他尺码的集装箱将根据公式换算征收，于2010年1月15日起生效。
中国远洋自2010年1月15日起，对远东及印度次大陆地区至美国基本港及内陆地区所有货物征收紧急附加费。中海集运自2010年2月1日起，对从上海、宁波口岸出口至欧洲地中海航线的集装箱征收每标准箱250美元的紧急附加费。
此外，其它亚洲—欧洲航线、南北航线、亚洲—北美航线上的不少集装箱班轮公司均有稍微恢复运价，提高紧急附加、燃油附加等费用的决策措施出台。据日本邮船今年1月份最后一周宣布，该公司将从3月1日起上调从美国和加拿大至西欧各地往返跨大西洋航线的集装箱运价。
但这种提价的基础不是建立在供需关系改善上，更不是贸易航线集装箱运量目前出现大幅度飙升和集装箱船队运力供不应求，而是深陷于危机中的集装箱班轮公司出于生存本能而作出的决策，希望以此能够在全球集装箱航运市场中保持其一席之地。据泛太平洋稳定组织承运人公布破纪录的损失：单个承运人遭受数亿美元的损失，所有承运人的损失则达到数百亿美元。
如果在2010年5月1日，即大部分2010年服务合同生效以前仍没有额外收入，部分承运人可能无法生存；即使幸存下来，他们也可能无法承担继续提供托运人所期待的高质量服务所需的成本。因此，泛太平洋稳定组织建议采用经营指南，目的在于提供额外的收入以维持承运人的经营，并将费率恢复到更加可持续运营的水平以支付顾客期待的服务和设备所需的成本。
业内一些深感自身责任义务重大的远洋承运人，如日本商船三井株式会社集装箱班轮公司首席执行官小泉纯一郎池田于2010年新年接受日本媒体采访时公开表示，根据预测，2010年全球GDP同比年增长率可能达到3%左右，2010年全球贸易航线集装箱总运量将增长5%—6%，亚洲—欧洲贸易航线2010年集装箱运量将增长6%—7%，这是比较乐观的预测。不过2010年全球航运市场即使出现巨大复苏，也绝对不可能达到2008年上半年水平。除了集装箱运量增长有限外，目前全球集装箱船队运力过剩十分明显，运力供过于求将进一步制约全球集装箱班轮船队经营管理效率和效益。眼下不少集装箱班轮公司积极推行的运价恢复远远没有达到他们所希望的程度，大部分贸易航线集装箱运价仍然处以低水平状态，在燃料油国际价格高位震荡之际的集装箱船队运营成本仍然偏高，目前远洋承运人还是要做好最坏打算，有备无患，强化风险意识，切不可盲目乐观。
可以断定，全球远洋承运人各自经营的集装箱班轮公司在全面恢复其运量和运价之前还需要走很长的路，在此过程中，远洋承运人行动必须更加谨慎，有必要深谋远虑，任何决策性错误均可能导致远洋承运人目前的艰困变得雪上加霜。
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